東南亞海運：海運費暴漲背后真正的原因

新年伊始，新一輪運費上漲又牽動(dòng)眾多外貿企業(yè)的心弦。

根據1月8日波羅的海每日運價(jià)指數，亞洲至美西、美東運價(jià)環(huán)比上周上漲1.5%、8.5%至4263美元/FEU、5862美元/FEU，美線(xiàn)運價(jià)去年9月中旬橫盤(pán)至年底后本月持續上漲；亞洲至歐洲、地中海運價(jià)環(huán)比上漲10.6%、4.0%至7731美元/FEU、7383美元/FEU。上海國際航運研究中心發(fā)布的2020年第四季度中國航運景氣報告指出，91.67%的集裝箱運輸企業(yè)表示缺箱問(wèn)題將持續三個(gè)月及以上。供需錯配持續推漲運價(jià)，上周8家主要的跨太平洋東行集裝箱航運公司表示將自2021年2月1日起上調綜合費率上漲附加費1000美元。

海運價(jià)格在過(guò)去半年多持續走高，令外貿和貨代公司成本見(jiàn)漲，日前中國國際貨運代理協(xié)會(huì )和中國對外貿易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會(huì )聯(lián)合致信給商務(wù)部服貿司、外貿司，《關(guān)于強烈呼吁對班輪公司亂漲價(jià)亂收費行為進(jìn)行查處的請示》要求查處班輪公司的亂漲價(jià)亂收費行為。

航運公司是否真的該為這輪瘋狂運價(jià)負責？21世紀經(jīng)濟報道記者對海運價(jià)格背后的漲跌因素進(jìn)行了調查，發(fā)現產(chǎn)業(yè)鏈失衡的多米諾骨牌早已倒下，單單抽出一環(huán)指摘航運公司無(wú)濟于事，這場(chǎng)海運風(fēng)暴需要全產(chǎn)業(yè)鏈共同突圍。

上半年和下半年冰火兩重天

按照《關(guān)于強烈呼吁對班輪公司亂漲價(jià)亂收費行為進(jìn)行查處的請示》中所陳述的，遠洋運價(jià)比去年初翻了好幾番，美東航線(xiàn)最高達5500美元/箱，歐洲航線(xiàn)最高達5000美元/箱，同時(shí)各項高額附加費蜂擁而來(lái)，極大影響了外經(jīng)貿企業(yè)和國際貨代企業(yè)的權益。

外貿公司和貨代公司感到委屈，航運企業(yè)也感到苦惱，因為航運業(yè)是全球性競爭行業(yè)，運價(jià)的波動(dòng)完全由市場(chǎng)供需關(guān)系決定。去年下半年以來(lái)的運價(jià)上漲，正是市場(chǎng)自我調節的結果。

據最新的數據顯示，2020年12月31日，中國出口集裝箱運價(jià)指數（CCFI）為1658.58，全年上漲了84.8%，但2020年全年均價(jià)984，較2019年僅上漲19.5%，也仍低于1000點(diǎn)的基期指數。2016年以來(lái)，CCFI筑底回升，但整體水平仍不及金融危機爆發(fā)前的水平。2020年，上海出口集裝箱運價(jià)指數（SCFI）綜合指數均價(jià)1265，較2019年有明顯增長(cháng)，但仍低于2010年平均水平。

航運權威咨詢(xún)機構Alphaliner曾做過(guò)一個(gè)推算，從名義價(jià)格來(lái)看，1998-2018年之間CCFI指數下跌超過(guò)25%。但在調整了通貨膨脹的因素后，實(shí)際海運費下降了有50%之多。盡管2020年運價(jià)上漲，但從名義CCFI年均水平來(lái)看，較1998年仍跌去了10%，如果考慮通脹因素，降幅可能更大。

其實(shí)，航運市場(chǎng)多年來(lái)市場(chǎng)競爭充分活躍、運力供大于求、運價(jià)低迷，導致全球班輪行業(yè)投資回報率遠低于市場(chǎng)平均水平，大部分班輪公司長(cháng)期在虧損邊緣徘徊，部分面臨破產(chǎn)重組的困境，近年收購兼并案例增多就是這一市場(chǎng)競爭和選擇的結果。從Alphanliner統計的各家公司財報數據可見(jiàn)，除馬士基、達飛海運等頭部班輪公司外，現代商船、陽(yáng)明海運以及2016年宣告破產(chǎn)的韓進(jìn)海運等近半數的班輪公司近10年來(lái)的年平均營(yíng)業(yè)利潤額為負數。

新冠肺炎疫情爆發(fā)后，根據CTS數據，2020年前5月，全球集運量同比下滑7.7%，為2010年以來(lái)的首次下滑。市場(chǎng)最低時(shí)，中國主要港口集裝箱吞吐量下降了20%。

中國抗疫取得重大成效后的復工復產(chǎn)和歐洲、美國等國家和地區疫情失控造成的生產(chǎn)停滯之間的巨大差異，使中國出口貿易大幅回升。中國海關(guān)總署數據顯示，2020年前11個(gè)月，我國外貿進(jìn)出口總值29.04萬(wàn)億元，進(jìn)出口已連續6個(gè)月實(shí)現正增長(cháng)。11月份當月，我國進(jìn)出口總值3.09萬(wàn)億元，同比增長(cháng)7.8％。其中出口1.8萬(wàn)億元，同比增長(cháng)14.9％。

中國船東協(xié)會(huì )常務(wù)副會(huì )長(cháng)張守國指出，中國貿易在全球貿易的比重從原來(lái)的16%上升至20%，造成大量海運集裝箱集中從中國出口輸送全球。海運是世界經(jīng)濟的“晴雨表”?？梢哉f(shuō)，當前的運價(jià)也反映了國際市場(chǎng)對我國外貿的需求。但同時(shí)，也造成了集裝箱進(jìn)出口的嚴重失衡。

可是運力恢復需要時(shí)間，即便航運公司根據需求端的變化，立即通過(guò)個(gè)別航次換大船，以及暫緩或取消部分停航等方式恢復運力都需要時(shí)間。截至2020年12月底，跨太平洋航線(xiàn)市場(chǎng)周運力已接近53萬(wàn)TEU，同比提高了約25.6%，已經(jīng)達到歷史峰值。不僅僅是跨太平航線(xiàn)，其他航線(xiàn)的運力也在加速恢復，以供應需求市場(chǎng)。

中國船東協(xié)會(huì )提供的數據顯示，全球集裝箱船舶的空置率已從2020年一季度的12%，下降至當年10月份的1.5%。全球集裝箱為2300萬(wàn)標準箱的集裝箱運力，除個(gè)別在船廠(chǎng)大修，其余都已投入航線(xiàn)，運力、箱量投放已經(jīng)達歷史最高位。

全球權威航運咨詢(xún)機構Alphaliner和Drewry提供的運力供給及貨量需求的第三方數據，2016年，全球集裝箱船隊運力2033萬(wàn)標準箱，全球班輪貨運量為1.95億標準箱。2020年，全球集裝箱船隊運力2388萬(wàn)標準箱，預計全年班輪貨運量為2.15億標準箱。5年運力增長(cháng)了17.5%；貨量?jì)H增長(cháng)了10.3%；年均運力供給增幅為4.3%，年均貨運量需求增幅僅為2.6%。

也就是說(shuō)從數據看，市場(chǎng)上的運力供給理論上應該是充分的，運價(jià)應該是平穩的，緣何還會(huì )出現“暴漲”情況？這就不得不提起影響運價(jià)的復雜因素。

被疫情打亂的產(chǎn)業(yè)鏈

“梳理2020年大起大落的航運物流市場(chǎng)，里面有很多關(guān)鍵性因素”馬士基大中華區總裁吳冰青表示，因為新冠肺炎疫情的爆發(fā)，2020年第一季度和第二季度市場(chǎng)低迷。后因疫情防控有力，第二季度國內全面復工復產(chǎn)，生產(chǎn)迅速恢復，運輸市場(chǎng)需求開(kāi)始發(fā)生較大變化，其中包括中國生產(chǎn)的防疫物資大量運往世界各國、一季度積壓的貨物需要出運、以空運方式運輸的貨物因客運航班取消轉向海運等等。

吳冰青表示，隨后由于人們消費模式的改變，美國市場(chǎng)的需求出現反彈，并迅速蔓延到全球市場(chǎng)?！爱斍?，由于美國和歐洲市場(chǎng)補充庫存的需求持續增加，船舶、集裝箱、集卡等運力不足，而且國外疫情尚未得到控制，在歐美澳新等目的港勞動(dòng)力短缺，港口、倉庫、堆場(chǎng)、內陸運輸等各個(gè)環(huán)節操作效率顯著(zhù)降低，這對全球供應鏈造成嚴重影響?！?/span>

其實(shí)航運業(yè)也可以算是勞動(dòng)密集型行業(yè)，有大量工種需要人力。不僅在運輸過(guò)程中，運輸兩端的港口裝卸，貨物在倉庫堆場(chǎng)進(jìn)出以及在內陸流轉等環(huán)節也都需要大量人力。雖然在中國的港口、運輸恢復暢通，但隨著(zhù)國外疫情嚴峻，包括歐美等發(fā)達國家在內的各國正常生產(chǎn)秩序遭到破壞，海外港口擁堵加劇，集卡、倉庫、鐵路等也因疫情影響出現嚴重擁堵 、延遲，從而導致整個(gè)供應鏈效能降低。一味地通過(guò)增加船舶運力、集裝箱的供給量，恐怕不能真正的解決問(wèn)題。

據悉，2021年新年初始，美國最大的港口洛杉磯再度陷入嚴重擁堵中，大批船舶在碼頭排隊靠泊。據南加州海洋交易所上周報告，有34艘集裝箱船停泊在圣佩德羅灣，破了上個(gè)月23艘拋錨記錄。還有五艘船即將到達，四艘將在洛杉磯或長(cháng)灘港口停泊，海洋交易所報告稱(chēng)，常規錨地已滿(mǎn)，一些應急錨地也被占用了。由于地面運輸供應鏈擁擠，從碼頭運走集裝箱的時(shí)間延長(cháng)，這意味著(zhù)在洛杉磯和長(cháng)灘將在未來(lái)幾天內沒(méi)有集裝箱船停泊的空間，船舶平均等待時(shí)間預計增加至兩周左右。

除了美國，英國費里克斯托港，大風(fēng)天氣和新冠肺炎疫情導致的工班嚴重短缺使碼頭操作效率下降40%以上，堆場(chǎng)擁擠，箱子流轉極不順暢，加之圣誕+新年雙節影響，平均等泊時(shí)長(cháng)超過(guò)12-14天，在泊超時(shí)嚴重，經(jīng)常超時(shí)1天以上。

澳大利亞悉尼港大風(fēng)天氣和疫情防控造成工班資源緊張和作業(yè)效率明顯下降，DPW碼頭已限制每船交換量，平均等泊時(shí)長(cháng)為5到10天左右。

東南亞區域的巴生港主要受疫情防控造成工班資源緊張和作業(yè)效率下降，去年10月份一度出現改善，但隨著(zhù)防疫措施升級，11月份擁堵情況再度急轉直下，目前碼頭堆場(chǎng)利用率超95%，平均等泊時(shí)長(cháng)約3-4天，去年同期基本不等泊。

西非尼日利亞因交通擁堵、堆場(chǎng)爆滿(mǎn)、作業(yè)效率低、新冠肺炎疫情封城和雨季等影響，港口等泊時(shí)間在1個(gè)月左右。

據航運咨詢(xún)機構Drewry預計，碼頭擁堵成為全球普遍性問(wèn)題，港口擁堵和船舶等待時(shí)間增加將進(jìn)一步降低船期的可靠性。有船公司表示，受港口擁堵、操作效率低下的影響，目前單船周轉次數從2019年的170次下降121次。

港口擁堵在降低船舶作業(yè)效率的同時(shí)，也降低了集裝箱的流轉效率?！昂芏鄧獯a頭無(wú)法及時(shí)清空港內的空箱，某些港口的空箱堆存量是正常水平的3倍，空箱無(wú)法及時(shí)調運回亞洲”吳冰青表示，很多商家把港內集裝箱堆場(chǎng)作為他們的進(jìn)口集裝箱的堆存場(chǎng)地，只提取某些必須提取的集裝箱，加之電商產(chǎn)品存儲的需求增加，許多倉庫已經(jīng)裝滿(mǎn)了貨物，集裝箱周轉時(shí)間被無(wú)限延長(cháng)?！案鞣N因素疊加導致過(guò)去幾個(gè)月出現嚴重的缺箱問(wèn)題?！睆募b箱設備總量來(lái)看，Drewry預計2020年集裝箱設備降幅小于港口吞吐量，這表明市場(chǎng)不是真缺箱，而是集裝箱沒(méi)有在“正確的時(shí)間出現在正確的地點(diǎn)”。

卡車(chē)司機短缺、鐵路運力、客戶(hù)提箱和還箱緩慢等現象，同樣影響集裝箱的流轉效率，使得海外集裝箱無(wú)法按照原有進(jìn)度及時(shí)回到遠東服務(wù)出口，集裝箱周轉效率比疫情前大幅下降10%以上，導致國內集裝箱供應嚴重不足，需要投入更多的新箱以滿(mǎn)足出口客戶(hù)用箱需求?！懊鎸\力緊張、缺箱等問(wèn)題，馬士基一直竭盡全力采取措施，在與客戶(hù)和供應商合作的同時(shí)，利用所有可用的船舶和集裝箱，提高空箱周轉效率，以緩解這種短期出現的情況?！眳潜啾硎驹摴菊徺I(mǎi)或租賃市場(chǎng)上一切可用的集裝箱資源，以便能夠為客戶(hù)提供替代箱型，也暫停了集裝箱的淘汰，以較高的成本對其維修以確保適載性。

中遠海運集運全球銷(xiāo)售戰略客戶(hù)部經(jīng)理湯偉表示，“從2020年6月開(kāi)始到2020年年底，中遠海運集運共計增加了40艘船舶，運力提升20萬(wàn)標準箱，運力增幅達7%。同時(shí)，向市場(chǎng)投入了65萬(wàn)標準箱的新集裝箱，公司的集裝箱保有量增幅達到15%。目前公司正在采取各種服務(wù)保障措施，滿(mǎn)足中國外貿增長(cháng)對海運運力和集箱設備的需求?！?/span>

為彌補碼頭擁堵耽誤的時(shí)間，保障航線(xiàn)服務(wù)，加速空箱回調，不少船公司不惜油耗成本，加車(chē)高速航行。包括中遠海運、馬士基等船公司也已經(jīng)宣布減少通常在中國春節部署的臨時(shí)性停航，這些航次可以服務(wù)于空箱調運。

集裝箱的兩難困境

本報曾經(jīng)報道過(guò)外貿市場(chǎng)集裝箱緊缺現象，相關(guān)部委和地方政府以及相關(guān)企業(yè)都在想辦法增加產(chǎn)量?！捌鋵?shí)集裝箱產(chǎn)量已經(jīng)有所增加，箱廠(chǎng)已經(jīng)提高了新箱供應，只是集裝箱造箱用工短缺、成本上升的問(wèn)題在限制著(zhù)箱子的供應?！奔b箱制造商之一、上海寰宇物流裝備有限公司總經(jīng)理李前敏表示。

據了解，在經(jīng)歷了2020年上半年的訂單低谷，集裝箱訂單從2020年7月份開(kāi)始陸續增加。我國集裝箱制造企業(yè)從8月開(kāi)始大幅提升產(chǎn)量。為了滿(mǎn)足市場(chǎng)的快速變化和用箱需求，集裝箱制造企業(yè)已經(jīng)開(kāi)足馬力保供應。

從全球來(lái)看，2020年全行業(yè)集裝箱產(chǎn)量271萬(wàn)TEU，比2019年增加12%。其中，上半年市場(chǎng)低迷產(chǎn)量?jì)H89萬(wàn)TEU，同比減少40%，下半年市場(chǎng)火爆產(chǎn)能提升后達到182萬(wàn)TEU，同比增加93%。12月份單月產(chǎn)量44萬(wàn)TEU，創(chuàng )單月歷史新高。

“目前集裝箱制造工廠(chǎng)已滿(mǎn)負荷生產(chǎn)，采取多種方式促生產(chǎn)?！崩钋懊舯硎?，該公司生產(chǎn)工時(shí)從單班8小時(shí)上升到11小時(shí)，新增設備、改進(jìn)工藝、提升產(chǎn)能，工廠(chǎng)把單天生產(chǎn)效率提高了60%以上，同時(shí)加大了人員招聘和培訓。

盡管多方努力，但目前新箱生產(chǎn)仍然不能滿(mǎn)足市場(chǎng)需求，據悉新增訂單已經(jīng)排到了2021年第二季度。但同時(shí)產(chǎn)能的提升受制于上游原材料供應和熟練工人短缺等，目前的歷史最高單月產(chǎn)量依然很難彌補出口集裝箱需求的缺口。

需求激增是喜，硬幣的另一面，卻是隨之而來(lái)造箱成本激增。據了解，上游供應商原材料價(jià)格正在快速上漲。集裝箱專(zhuān)用鋼材的基價(jià)從2020年上半年4月份最低3680元/噸上漲到12月底的5670元/噸，漲幅超過(guò)50%，除了10月份有小幅回調外一直上漲。地板價(jià)格自8月份以來(lái)開(kāi)始不斷上漲，8月初地板的價(jià)格是3500元/立方，到12月底已經(jīng)上漲到6000元/立方，上漲超過(guò)70%，預計后續還會(huì )繼續上漲。

地板不僅價(jià)格上漲，還無(wú)法確保及時(shí)供應。有集裝箱制造商表示，目前臨近春節，地板廠(chǎng)無(wú)法招到足夠的工人來(lái)擴充生產(chǎn)。因為去年7月份的時(shí)候沒(méi)有需求，地板廠(chǎng)的工人要么返回家鄉，要么到其他企業(yè)就業(yè)。到了去年10月份集裝箱需求旺盛，對地板需求增加的時(shí)候，地板廠(chǎng)發(fā)現已經(jīng)找到工作的工人不會(huì )回到地板廠(chǎng)工作。聯(lián)系沒(méi)有找到工作已經(jīng)回到家鄉的工人，工人認為只有3個(gè)月的時(shí)間就放春節長(cháng)假，也不愿意出來(lái)工作，大多數工人都回復要春節之后再出來(lái)工作。

另一方面是原材料不足，因為年中集裝箱需求不足，看到集裝箱廠(chǎng)輪流放假，地板廠(chǎng)也不敢過(guò)多準備原材料，只是勉強維持當時(shí)的生產(chǎn)。等到需求突然增加，地板廠(chǎng)發(fā)現原來(lái)為他們配套的竹簾廠(chǎng)要么轉型生產(chǎn)其他產(chǎn)品，要么因為沒(méi)有需求倒閉關(guān)門(mén)。再加上2020年9月和10月主要竹子產(chǎn)區連續下雨，山上的毛竹無(wú)法砍伐，導致地板廠(chǎng)原材料不足。

與此同時(shí)，集裝箱制造企業(yè)也面臨著(zhù)熟練工人流失的問(wèn)題。目前勞工市場(chǎng)短缺，無(wú)法在短時(shí)間招募到有造箱工作經(jīng)驗的工人，而若招募無(wú)相關(guān)工作經(jīng)驗的工人，則需要一段時(shí)間開(kāi)展技能培訓，也無(wú)法即刻上崗滿(mǎn)足生產(chǎn)需要。另?yè){查，目前我國集裝箱制造企業(yè)各工廠(chǎng)的新箱庫存量遠遠低于往年平均水平，處于歷史最低水平。

中國集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì )已經(jīng)注意到國內集裝箱供需失衡的嚴重性，并于2020年11月份發(fā)出關(guān)于集裝箱產(chǎn)業(yè)鏈齊心協(xié)力穩外貿促增長(cháng)的行動(dòng)倡議，倡議集裝箱生產(chǎn)相關(guān)企業(yè)要繼續提高生產(chǎn)效率，持續挖潛產(chǎn)能，改進(jìn)工藝設備，增加工人數量，提升工人勞動(dòng)技能，全力保障新箱訂單盡快交付。集裝箱材料供應企業(yè)，要全力保障原材料的供給，避免由于原材料缺貨而影響集裝箱制造會(huì )員單位的生產(chǎn)，以期改善集裝箱供需失衡的現狀。

全產(chǎn)業(yè)鏈共同突圍

其實(shí)運力、供應鏈和集裝箱等問(wèn)題，各船公司曾向中國船東協(xié)會(huì )解釋過(guò)。2020年12月29日下午，中國船東協(xié)會(huì )在上海召開(kāi)“集運市場(chǎng)調研會(huì )”，專(zhuān)題研討緩解集運市場(chǎng)壓力的問(wèn)題，討論如何提升服務(wù)。馬士基、中遠海運集運、達飛輪船、中外運集運、長(cháng)榮海運、陽(yáng)明海運、海豐國際等從事國際集裝箱運輸的船東代表參加會(huì )議。

在上述調研會(huì )上，中國船東協(xié)會(huì )呼吁集裝箱運輸的上下游企業(yè)、箱廠(chǎng)、碼頭等產(chǎn)業(yè)鏈各方共同努力積極應對行業(yè)困境。不僅如此，貨主企業(yè)與船公司之間也應加強合作，與整個(gè)物流供應鏈各業(yè)務(wù)環(huán)節一起共同面對挑戰，尋求發(fā)展。

航運物流企業(yè)貫通產(chǎn)業(yè)鏈上下游，是重要物資運輸的主力，擔負著(zhù)為產(chǎn)業(yè)鏈打通物流命脈的重任。疫情造成了全球物流的緩慢與停滯，給全球的供應鏈和貿易格局帶來(lái)了深刻的調整。過(guò)去的一年，面對疫情帶來(lái)的挑戰，班輪公司已在多方協(xié)調，一方面，全力打造醫療和生活物資供應的綠色通道，為防控一線(xiàn)提供重要運輸支援。另一方面，全力通堵點(diǎn)、連斷點(diǎn)，不斷提升產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈國際貨運能力，全力保障全球供應鏈產(chǎn)業(yè)鏈穩定。

隨著(zhù)需求的逐步恢復，班輪公司正盡可能釋放運能，滿(mǎn)足需求。根據Alphaliner的數據，從2020年6月至今，已經(jīng)超過(guò)220萬(wàn)TEU閑置運力恢復運營(yíng)，超過(guò)60萬(wàn)TEU的新船交付，增加有效供給；2021年仍有超110萬(wàn)新船交付。上述近400萬(wàn)運力的投入，將逐步緩解壓力。針對疫情導致陸路不通、航空中斷、運力緊張的局面，有實(shí)力的班輪公司也在通過(guò)“陸改水”“陸改鐵”“鐵改水”“空改水”等一系列新模式，打通供應鏈斷點(diǎn)堵點(diǎn)，連通上下游產(chǎn)業(yè)，全力以赴保障全球供應鏈暢通。包括區塊鏈技術(shù)，也正成為一些班輪公司大力推行“無(wú)接觸放貨”業(yè)務(wù)，簡(jiǎn)化流程的重要依托，全力縮短貨物放行時(shí)間，確?？蛻?hù)服務(wù)不受影響。

在一些貨量增長(cháng)較大的航線(xiàn)，一些班輪公司也正千方百計地為國內中小企業(yè)解決出口難的問(wèn)題。中遠海運集運于2020年9月份推出了太平洋航線(xiàn)中小客戶(hù)服務(wù)專(zhuān)線(xiàn)，為中小直客提供保艙保柜的運輸服務(wù)產(chǎn)品，并創(chuàng )新提出掛鉤上海集裝箱出口指數的運價(jià)機制，公開(kāi)透明，主動(dòng)幫助中小企降低價(jià)格波動(dòng)的風(fēng)險，也簡(jiǎn)化了中小客戶(hù)運價(jià)溝通流程。

“疫情對全球產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈的影響或從暫時(shí)性、局部性逐漸演變?yōu)殚L(cháng)期性、系統性，”中國船東協(xié)會(huì )常務(wù)副會(huì )長(cháng)張守國表示，眼前全球物流供應鏈面臨的困境，需要各方加強協(xié)作，從源頭上解決堵點(diǎn)、難點(diǎn)，以盡快釋放被延誤的運輸效能，從而為國際貿易正常運轉提供保障。

這場(chǎng)運價(jià)瘋狂背后，其實(shí)亦有深意?！爸袊赓Q激增的背后，再次顯示了中國在取得抗疫斗爭重大戰略成果基礎上，率先在全球主要經(jīng)濟體中恢復經(jīng)濟正增長(cháng)的強勁動(dòng)力，顯示了中國經(jīng)濟的強大韌性?！睆埵貒瑫r(shí)表示，這證明了中國在全球供應鏈中的重要地位，顯示全球供應鏈仍無(wú)法脫離中國。